So wird die THG-Quote 2.0 zum Erfolg für die Elektromobilität
Die Treibhausgas-Minderungsquote (kurz THG-Quote) ist die Umsetzung der EU Renewable Energy Directive II (RED II) für den Verkehr in deutsches Recht. Die THG-Quote in der neuen Version bietet durch den Fokus auf die Förderung von Elektromobilität, an der Schnittstelle zwischen Energie- und Verkehrssektor, eine große Chance für die Umstellung der motorisierten Individual-Mobilität auf erneuerbare Kraftstoffe. Sie ist ein großer Schritt in Richtung dezentrale erneuerbare Energiewende im Verkehr. Durch eine sinnvolle und von der EU vorgegebene Mehrfachanrechnung von Strom für Elektromobilität auf die THG-Quote, wird ein klares Zeichen für Elektromobilität als Schlüsseltechnologie für die kommenden Jahre gesetzt. Die Förderung von in Fahrzeugen genutztem Strom soll dabei den Aufbau der nötigen Ladeinfrastruktur unterstützen. In unseren Stellungnahmen zu den neuen Gesetzesentwürfen haben wir unter anderem gemeinsam mit unabhängigen Organisationen, wie Polarstern und ubitricity die vier essentiellen Punkte für den Erfolg der THG-Quote 2.0 bezüglich Elektromobilität herausgearbeitet. In diesem Artikel schauen wir uns darüber hinaus die Positionen der wichtigsten Organisationen und Verbände zu diesen vier Punkten an:
Umweltverbände: Deutscher Naturschutz Ring (DNR), Verkehrsclub Deutschland (VCD), WWF, Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND), Deutsche Umwelthilfe (DUH), RobinWood, Greenpeace, Naturschutzbund (NABU)
Erneuerbare Energien Verbände: Bundesverband Erneuerbare Energie (BEE), Bundesverband Neue Energiewirtschaft (BNE)
Energieversorger-Verbände: Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW), Verband kommunaler Unternehmen (VKU)
Think Tanks: Transport & Environment, Deutsche Energie-Agentur (dena), Agora Verkehrswende
Punkt 1: Berücksichtigung der Stromqualität und volle Anrechenbarkeit der eingesparten Emissionen von Strom aus erneuerbaren Energien
Ziel: Den Ausbau zusätzlicher dezentraler EE-Erzeugung fördern
Zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2018/2001 wird nunmehr Strom, der direkt aus einer EE-Stromerzeugungsanlage und nicht aus dem Netz bezogen wurde, als vollständig erneuerbar betrachtet und mit dem Emissionsfaktor null versehen. Im Vergleich zum aktuellen Strommix würde dieses Szenario zu einer Verdreifachung der vermiedenen THG-Emissionen und damit auch zu einer weiteren Verdreifachung der finanziellen Anreize führen. Die Anerkennung von Ladestrom aus 100% erneuerbaren Energien bei einer Direktverbindung zwischen Stromerzeugungsanlage und öffentlichem Ladepunkt ist ein wichtiger Schritt und wir begrüßen die entsprechende Berücksichtigung bei der Anrechnung. Insgesamt sehen wir das Thema als sehr große Chance, den Ausbau von zusätzlichen dezentralen Erneuerbaren und deren direkte Nutzung als Elektroauto-Strom zu fördern. Elektromobilität ist nur so sauber, wie der geladene Strom. Deswegen macht eine Betrachtung der Stromqualität und eine stärkere Förderung von nachweislich grünem Strom im Vergleich zu Kohle-Strom bzw. dem durchschnittlichen Strommix, Sinn. Dies führt zu starken finanziellen Anreizen für den zusätzlichen Ausbau von (dezentralen) erneuerbaren Energien.
1a. Anrechnung von erneuerbarem Strom an öffentlichen Ladepunkten
Bei öffentlichen Ladepunkten ist die Anrechnung von EE-Direktverbindungen mit null Emissionen bereits integriert, was zu einer ersten Lenkungswirkung führen könnte. Allerdings ist der in der Verordnung vorgesehene Fall einer “Insel-Lösung” (Direktverbindung ohne Netzanschluss) in der Realität äußerst selten und in den meisten Fällen auch nicht sinnvoll umsetzbar. Hier wäre die Schaffung einer regulatorischen Lösung für die Anrechenbarkeit der Null-Emissionen auch in anderen Fällen (nicht nur bei Insel-Lösungen) extrem wichtig, um die Lenkungswirkung für einen zusätzlichen Ausbau von erneuerbaren Energien für den Verkehrssektor weiter zu forcieren. Dazu die RED II: “Aus dem Netz entnommene Elektrizität kann in vollem Umfang als erneuerbare Elektrizität angerechnet werden, wenn sie ausschließlich mittels erneuerbarer Energiequellen produziert wurde und nachweislich die Eigenschaften erneuerbarer Energie aufweist sowie etwaige sonstige entsprechende Kriterien erfüllt, sodass sichergestellt ist, dass ihre Eigenschaften als erneuerbare Energie nur einmal und nur in einem Endverbrauchssektor geltend gemacht werden.”
Denkbar wäre hier ein bilanzielles Konzept, beispielsweise über Power Purchase Agreements (PPA). Eine weitere Möglichkeit wäre die Anrechnung von EE-Direktverbindungen zum Ladepunkt MIT Netzanschluss, nachgewiesen durch entsprechende Messgeräte. Separate Anreize für grünen Strom würden schlussendlich zu einer starken Förderung für den zusätzlichen Ausbau von dezentralen EE-Stromerzeugungsanlagen, z.B. Wind/Biogas/PV ggf. in Kombination mit Batteriespeichern (im Falle von Insel-Lösungen) führen.
1b. Anrechnung von erneuerbarem Strom beim nicht-öffentlichen Laden
Eine ähnliche Regelung für die Anrechnung von EE beim nicht-öffentlichen Laden (privat und gewerblich) würde eine sinnvolle Förderung für deren dezentralen Ausbau darstellen. Gleichzeitig könnten so Anreize geschaffen werden, das Laden von E-Fahrzeugen in Zeiten mit hohem EE-Angebot und Stromüberschuss im Netz zu verschieben und die Netze in anderen Zeiten zu entlasten. So werden E-Fahrzeuge zu aktiven Komponenten im Rahmen der notwendigen Flexibilisierung des Energiesystems. Wir empfehlen deshalb, die Regelung auch auf das nicht-öffentliche Laden auszuweiten und eine erweiterte Anrechenbarkeit, wie ebenfalls für das öffentliche Laden vorgeschlagen, zuzulassen. Durch die entstehenden Erlöse wäre die entsprechend notwendige technische Infrastruktur, z.B. Mess- und Steuerungsgeräte schnell refinanzierbar. Hier könnte eine Integration/Anbindung mit der geplanten EEG Novelle und der KFW-Förderung für private Ladeinfrastruktur (initiiert durch die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur) stattfinden. Sowohl im privaten, als auch im gewerblichen Bereich würde das eine extreme Lenkungswirkung in Richtung dezentrale erneuerbare Energiewende schaffen und Konzepte wie Mieterstrom, Teilen von Ladepunkten, etc. wirtschaftlich attraktiver machen.
→ Transport & Environment findet die Anrechnung von EE generell einen guten Anreiz für eine stärker dezentralisierte Stromerzeugung aus EE und eine effektivere Treibhausgasminderung. In der gemeinsamen Stellungnahme von DNR, VCD, WWF, BUND, DUH, Robinwood, Greenpeace wird ebenfalls klar gefordert, dass E-Mobilität mit einem massiven Ausbau erneuerbarer Energien einhergehen muss, um die Klimaschutzpotenziale voll auszuschöpfen. Deswegen begrüßen die Verbände die neue Möglichkeit zur Anrechnung von erneuerbarem Strom für den Straßenverkehr. Laut BNE führt die Nutzung von Herkunftsnachweisen zum Ausbau von EE-Anlagen, vor allem von frei finanzierten und nicht geförderten, weshalb diese Art von Nachweisen anrechenbar gemacht werden sollte. Mit der Verwendung des Erzeugungsmixes werden hingegen auf der Erzeugungsseite keinerlei Anreize zur Vermeidung von fossil erzeugtem Strom und auch keinerlei Anreize zur bevorzugten Nutzung von Erneuerbaren Energien gesetzt. Ansonsten ist die Umsetzung auch in Hinblick auf die Dekarbonisierungsziele nicht sinnvoll. Für den BDEW ist die Anrechnung von EE ebenfalls wichtig. Dort wird sogar gefordert, die Mehrfachanrechnung nur für Strom aus EE anzuwenden. Der BDEW schlägt zudem vor, die direkt bezogene Strommenge aus EE bei nicht-öffentlichen Ladepunkten ebenfalls anzurechnen. Die dena fordert, dass die Qualität des eingesetzten Stroms stärker berücksichtigt werden sollte. Dies könnte durch die Sicherstellung von langfristigen Stromlieferverträgen (PPAs) erreicht werden. Aus Sicht der Abnehmer könnte ein vom bisherigen System der Herkunftszertifikate (HKN) hergeleiteter und stark an das Kriterium Zusätzlichkeit orientierter Standard, direkt marktgetriebene Geschäftsmodelle unterstützen.
Punkt 2: Schaffung von Pooling-Möglichkeiten und Öffnung des Marktes für Dienstleister als Dritte
Ziel: einen fairen Zugang zum THG-Quotenhandel für alle Marktteilnehmer ermöglichen
Es ist sinnvoll, den Ladepunktbetreiber selbst als berechtigten Dritten anzuerkennen um das Potenzial voll auszuschöpfen und komplizierte Konstellationen zu vereinfachen. Ebenso sinnvoll ist die neu geschaffene Möglichkeit für den Ladepunktbetreiber, eine andere Person als Dritten zu bestimmen, was die Teilnahme am Quotenhandel auch für kleinere Betreiber überhaupt erst möglich macht. Insgesamt begrüßen wir die vorgeschlagenen Änderungen in der Verordnung. Dadurch wird der Markt fairer und zugänglicher für kleinere Akteure. Die Einstiegshürden und Transaktionskosten sinken, Bündelungseffekte bedeuten gesteigertes Potenzial. Die Behandlung von Privatpersonen, welche einen eigenen Ladepunkt betreiben, als Dritte, und die Öffnung für Pooling-Dienstleister ist ein extrem wichtiger Schritt für den Erfolg der Treibhausgas-Minderungsquote in der Elektromobilität. In der konkreten praktischen Umsetzung ergeben sich allerdings einige Herausforderungen. Bei einer weitergeführten Anrechnung über die Zulassungsbescheinigung als Nachweis, kann dies allerdings zukünftig zu Schwierigkeiten in der Umsetzung führen.
→ Die Öffnung des Marktes für Dritte wird von BDEW, Transport & Environment und Agora Verkehrswende ebenfalls begrüßt, weil es zukünftig eine stärkere Förderung für den Ausbau der Ladestationen und den Betrieb von Ladepunkten schafft. Transport & Environment zufolge hilft besonders das Pooling, weil der Handel für mehr Akteure zugänglich wird.
Punkt 3: Vereinfachung der Anrechnung von Strommengen beim nicht-öffentlichen (gewerblichen) Laden und Schätzwerte nach Fahrzeugklassen
Ziel: Abwicklungsprozesse effizienter machen
Auch im Falle des § 7, der Ladung an nicht öffentlich zugänglichen Ladepunkten, sollen deren Betreiber direkt profitieren. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass der wirtschaftliche Vorteil aus dem Quotenhandel auch tatsächlich derjenigen Person/Organisation zugute kommt, die die Investitionen in die Infrastruktur zu tragen hat. Die Intention ist definitiv sinnvoll und wir begrüßen diesen Schritt. Allerdings soll die Anrechnung von Strommengen in allen Fällen, bei denen nicht-öffentlich geladen wird, weiterhin über die Erfassung der Zulassungsbescheinigungen erfolgen. Falls also weiterhin nur Nachweise über den Elektroauto-Halter, bzw. das E-Fahrzeug und nicht für die Ladeinfrastruktur erforderlich sind, handelt es sich unserer Ansicht nach eher um eine Fahrzeug-Förderung, als um die Förderung von Ladeinfrastruktur. Das würde zu merkwürdigen Konstellationen führen. Insbesondere private Betreiber, die zwar nicht-öffentliche Ladepunkte betreiben, aber nicht gleichzeitig auch der Fahrzeughalter sind, bzw. keinen Zugriff auf diese Daten haben, hätten keinen finanziellen Anreiz zum Ausbau und Betrieb der Ladeinfrastruktur. Ein typisches Beispiel wäre hier kleines Landhotel, das für Gäste Wallboxen auf den Parkplatz bauen will. Diese würden sie nicht installieren, wenn sie dafür in teure Ladestationen mit den entsprechenden Anforderungen für den öffentlichen Raum investieren müssten.
Im privaten Bereich sind Ladepunktbetreiber und Fahrzeughalter oft dieselbe Person, im gewerblichen Bereich in den meisten Fällen nicht. Hier würde eine messgenaue Anrechnung der Strommengen (ähnlich dem öffentlichen Bereich) finanzielle Anreize setzen, für die Energiewende wichtige nicht-öffentliche intelligente Ladepunkte mit geeichter Messung aufzubauen. In der Realität ist solche Ladeinfrastruktur im gewerblichen Bereich oft schon vorhanden, auch weil Ladepunkte mit Messung nicht so teuer, bzw. technisch aufwändig sind. Zudem wären sie über den Quotenhandel schnell refinanzierbar. Der größere Aufwand würde durch einen eigenen Netzanschluss (Messlokation, MeLo ID) für die Ladepunkte entstehen. Aber um nur die geladenen Energiemengen nachzuweisen, braucht man diesen nicht unbedingt. In Kombination mit der KFW-Förderung für private Ladeinfrastruktur (initiiert durch die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur), würden intelligente nicht-öffentliche Ladepunkte mit geeichten Messgeräten ausreichend gefördert. Gegebenenfalls müsste bei einer Anerkennung von Messwerten, ausschließlich beim gewerblichen nicht-öffentlichen Laden, der Schätzwert für private E-Fahrzeuge angepasst werden. Insgesamt würde diese Änderung zu einer starken Lenkungswirkung hin zu Investitionen in bessere Ladeinfrastruktur und zu intelligenterer und flexiblerer Integration von Elektroautos in das Stromnetz führen.
Sollen zukünftig weiterhin alle Strommengen beim nicht-öffentlichen Laden über die Zulassungsbescheinigungen der dort ladenden E-Fahrzeuge nachgewiesen werden, macht die geplante Staffelung der Schätzwerte nach Fahrzeugklasse definitiv Sinn. Dann müsste allerdings aus unserer Sicht zusätzlich zwischen privat und gewerblich unterschieden werden. Gewerbe-Fahrzeuge fahren im Schnitt deutlich mehr und haben damit auch einen höheren Stromverbrauch. Zudem wäre eine klare Regelung für Dienstwagen (Zulassung auf den Arbeitgeber) wichtig. Des Weiteren würde es auch Sinn machen, E-Fahrzeuge ohne Fahrzeugschein, z.B. E-Roller anrechenbar zu machen um diese zu fördern. Bei dem Umstieg auf elektrische Antriebe, sollte nicht nur Auto-Mobilität gefördert werden. Dies könnte ansonsten unter Umständen dazu führen, dass sich private Nutzer beim Fahrzeugkauf eher für ein E-Auto, als für ein E-Motorrad oder einen E-Roller entscheiden.
→ Der VKU begrüßt die gestaffelten Schätzwerte nach Fahrzeugklassen, sieht aber ebenfalls große Unterschiede bei gleichartigen Fahrzeugen unter verschiedenen Nutzungsbedingungen. Um Übervorteilung einiger Unternehmen gegenüber den anderen zu vermeiden, schlägt der VKU eine sehr sorgfältige Ermittlung unter Berücksichtigung dieser Umstände vor. Als Alternative wird vorgeschlagen, die Strommengen von gewerblich genutzten Fahrzeugen oder Fahrzeugen, die von Körperschaften des öffentlichen Rechts genutzt werden, über gemessene Verbrauchswerte anzurechnen. In der Regel sind diese Daten wegen innerbetrieblicher und steuerrechtlicher Abrechnungszwecke schon vorhanden. Der BDEW empfiehlt auch die Abrechnung der tatsächlichen Strommengen für nicht-öffentlich zugängliche, gewerbliche oder private Ladepunkte unter bestimmten Voraussetzungen. Um Doppelanrechnung zu vermeiden müssen Aufzeichnungen über die regelmäßig am betreffenden nicht-öffentlich zugänglichen Ladepunkt geladenen Fahrzeuge geführt und eine Erklärung abgegeben werden, dass für diese Fahrzeuge im jeweiligen Berichtsjahr keine Anrechnung nach § 7 erfolgt. Der BDEW begrüßt zudem, dass eine stärke Ausdifferenzierung des typischen Stromverbrauchs verschiedener Fahrzeugarten ermöglicht wird. Der BDEW regt in diesem Zusammenhang an, insbesondere die Besonderheiten des ÖPNV und weiterer kommunaler Anwendungen (z.B. Müllsammlung) durch angemessene Schätzwerte differenziert abzubilden. Der BEE sieht die netzdienliche Integration der Elektrofahrzeuge in das Stromnetz ebenfalls als wichtigen Punkt an.
Punkt 4: Eindeutige, auf die neue LSV abgestimmte Definitionen von öffentlichen und nicht-öffentlichen Ladepunkten, sowie dem antragsberechtigten Betreiber
Ziel: Klarheit in den Markt bringen
Hier ist auch schon mit der jetzigen Definition aus der aktuellen LSV nicht eindeutig definiert, was als öffentlicher Ladepunkt zählt und was nicht (bspw. halb-öffentlich). Hier müsste man bei der Definition und den erforderlichen Nachweisen noch mal nachschärfen, bzw. mit der LSV-Novelle abstimmen, um Verwirrungen zu vermeiden.
Auch der Betreiber des Ladepunktes ist in der aktuellen LSV nicht eindeutig definiert, ggf. ändert sich das mit der LSV-Novelle. Der Markt ist sehr fragmentiert und die Rollen noch nicht ganz klar, es gibt in der Praxis sehr viele verschiedene Akteure und Konstellationen. Um auch hier Verwirrungen zu vermeiden, wäre eine klare Definition der quotenberechtigten Rolle hilfreich. Zum Beispiel sind Investor in die Ladeinfrastruktur und Betreiber oft nicht dieselbe Entität, Zugriff auf die Fahrzeugscheine kann ein weiterer Akteur haben.
→ Der BNE weist ebenfalls auf eine notwendige Konkretisierung der Definition von öffentlich zugänglichen Ladepunkten und die nötige Abstimmung mit der neuen LSV hin.
Fazit
Die Entwürfe zur THG-Quote sind sehr vielversprechend, insbesondere durch den Fokus auf Strom für Elektromobilität und andere erneuerbare Kraftstoffe (z.B. fortschrittliche Biokraftstoffe) als bevorzugte Erfüllungsoptionen. Die vorgeschlagenen Änderungen sind ein wichtiger Schritt zu einem emissionsarmen Verkehrssektor und bieten große Chancen für eine effiziente Energiewende. Allerdings gibt es mit den aktuellen Entwürfen bei der Umsetzung für Elektromobilität noch einige Herausforderungen. Für eine konsequente Förderung von EE sollte auch für Strom eine zusätzliche EE-Anrechnung durch entsprechende Nachweise möglich gemacht werden, um Kohle-Strom nicht ungewollt im gleichen Umfang zu fördern wie Strom aus EE. Dies würde zu Anreizen führen, mehr grünen Strom in die Elektroauto-Batterien zu laden und zur notwendigen Flexibilisierung des Energiesystems beitragen. Die Anrechenbarkeit von Direktverbindungen zu EE-Erzeugungsanlagen mit Netzanschluss sowohl für öffentliches, als auch nicht-öffentliches Laden wäre daher ein starker Treiber für die dezentrale Energiewende. Die Anerkennung von messgenauen Strommengen beim nicht-öffentlichen gewerblichen Laden würde zu einer deutlichen Verbesserung der Ladeinfrastruktur und der daraus resultierenden Integration in das Stromnetz führen.
Um einen reibungslosen Ablauf bei Anrechnung und Handel der Strommengen zu gewährleisten, müssten in der 38. BImSchV einige Änderungen vorgenommen werden. Insbesondere ein (digitales) Register für antragsberechtigte Dritte und die registrierten Fahrzeuge, Änderungen bei den Nachweisen und Schätzwerten im nicht-öffentlichen Laden, sowie eine Unterscheidung in privates und gewerbliches Laden wären sinnvoll für den Erfolg der THG-Quote.
Quellen
Unsere gemeinsame Stellungnahme mit unabhängigen Organisationen und Startups
Stellungnahmen der weiteren Verbände (Link zur Download-Seite des Bundesumweltministeriums)
Referentenentwurf eines Gesetzes zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote