Unsere gemeinsame Stellungnahme zur geplanten Änderung der THG-Verordnung mit dem Bundesverband THG-Quote e.V.i.Gr.

Die Treibhausgasminderungsquote ist ein in Deutschland gesetzlich normiertes marktbasiertes Klimaschutz-Instrument, das darauf abzielt, mehr erneuerbare Energien in den Verkehrssektor einzubringen und dadurch klimaschädliche Treibhausgas-Emissionen zu reduzieren.
Damit dieses Instrument bestmöglich funktioniert, wird weiterhin an den Gesetzen rund um die THG-Quote gearbeitet. Das Bundesumweltministerium hat nun einen Referentenentwurf für die zweite Verordnung zur Änderung der Verordnung zur Festlegung weiterer Bestimmungen zur Treibhausgasminderung bei Kraftstoffen (Änderung der 38. BImSchV) veröffentlicht und anschließend um Stellungnahme der beteiligten Kreise gebeten. Dieser Bitte sind wir gemeinsam mit dem Bundesverband THG-Quote e.V.i.Gr nachgekommen und möchten insbesondere unsere mehrjährige Erfahrung aus der Verwaltungs- und Umsetzungspraxis einbringen, die wir als Dienstleister für die Zertifizierung und Vermarktung der THG-Quoten gesammelt haben.

Nachfolgend stellen wir die Kernforderungen und eine gekürzte Version unserer Stellungnahme zum Referentenentwurf samt Hintergründen vor.

Die wichtigsten Kernforderungen unserer Stellungnahme

• Ladepunktbetreiber öffentlich zugänglicher Einrichtungen sollten auch weiterhin mehrere Dritte in einem Verpflichtungsjahr bestimmen können, sofern es sich hierbei um noch nicht beantragte Strommengen eines Jahres gem. der Mitteilung nach §8 handelt

• Wir unterstützen zwar den Abbau regulatorischer Hemmnisse bei der Anerkennung von Grünstrom im Rahmen der THG-Minderungsquote. Entgegen der Formulierung schlagen wir jedoch vor, Grünstrom bereits mit Inkrafttreten der angepassten Verordnung rückwirkend für das gesamte Kalenderjahr 2023 anzuerkennen – sofern die im Entwurf vorgeschlagenen Anforderungen bereits jetzt erfüllt werden

• Die Mitteilung auch nur eines irrtümlich als öffentlich eingeschätzten Ladepunktes soll in Zukunft weiterhin nicht ausreichen, um den gesamten Antrag abschlägig zu bescheiden

Die Hintergründe zur Änderung der THG-Verordnung und unserem Anliegen

Das Instrument der Treibhausgas-Minderungsquote hat insbesondere im Jahr 2022 erheblich die finanzielle Attraktivität für Investitionen in Ladeinfrastruktur gesteigert, aber auch Privatpersonen die Möglichkeit gegeben, die finanzielle Mehrbelastung für Inverkehrbringer fossiler Kraftstoffe in eigene gewünschte Nachhaltigkeits- und Energiewende-Initiativen zu investieren, oder aber eigene Mehrbelastungen zu kompensieren. Durch diese gezielte Nutzung der Erlöse aus der THG-Quote kann das Instrument seine ganze Kraft entfalten und gezielt den Klimawandel bekämpfen.

Allerdings gibt es immer wieder Hürden, die sich die sich der vollen Funktionalität des Klimaschutz-instrumentes in den Weg stellen. Derzeit führt die Einfuhr von scheinbar fortschrittlichen Bio-Kraftstoffen aus China, die tatsächlich nicht den EU-Standards entsprechen, zu einem massiven Einbruch der THG-Quotenkurse. Dies hat negative Auswirkungen auf das Umweltschutzziel und insbesondere auf Endverbraucher, die durch den Quotenhandel finanzielle Unterstützung für den Kauf von Elektrofahrzeugen erhalten sollten. Diese Situation stellt eine Bedrohung für die THG-Quote als ein verbraucherfreundliches Förderinstrument dar und erfordert sofortige Anpassungen der Regulierungen. Deswegen ist es unabdinglich die Gesetzesgrundlagen der THG-Quote fortlaufend zu überarbeiten.

Gekürzte Stellungnahme zur Änderung der 38. BImSchV

Zu Artikel 1, Nr.2, § 5, a): “Bestimmung der Person als Dritter, die nicht der Betreiber des Ladepunktes ist”

Durch das Einfügen von Absatz 2 in § 5 ist es nun erlaubt Personen als Dritte zu bestimmen, die nicht Besitzer*in der Ladesäule sind. Die Aufnahme der Regelungen begrüßen wir grundsätzlich. Allerdings kann für die Anwendung des §6 ein Ladepunktbetreiber nur einen Dritten pro Verpflichtungsjahr bestimmen. Diese Einschränkung könnte die Vertragsfreiheit der Ladepunktbetreiber beeinträchtigen, da üblicherweise Teilbeträge der Strommengen über verschiedene Dienstleister vermarktet werden. Zudem würde dies die Rechtsunsicherheit bei der Vermarktung mit THG-Quoten erhöhen. Es sollte sichergestellt werden, dass Zukäufe externer Ladeinfrastruktur ohne Bindung an einen bestimmten Quoten-Dienstleister vermarktet werden können. Es sollte klargestellt werden, dass Ladepunktbetreiber weiterhin mehrere Dritte für verschiedene Lademengen bestimmen können. Daher schlagen wir vor, §5 Absatz 2 zu konkretisieren, um die Rechtssicherheit für diesen Anwendungsfall zu gewährleisten.

Zu Artikel 1, Nr. 2, § 5, c): “Berechnung der Treibhausgasemissionen des elektrischen Stroms mit dem Wert der durchschnittlichen Treibhausgasemissionen pro Energieeinheit Strom der jeweiligen erneuerbaren Energie in Deutschland”

Wir begrüßen die Neufassung des Absatzes 4 in Absatz 5. Um die Planbarkeit von Erzeugungsanlagen und den Abschluss von Verträgen zur Vermarktung der THG-Quote zu verbessern, sollte die Veröffentlichung der erforderlichen Werte früher erfolgen. Das Datum sollte im Absatz geändert werden. Auch die Bekanntmachung der durchschnittlichen Treibhausgasemissionen für entnommene Strommengen sollte spätestens bis zum 31. Juli des Folgejahres veröffentlicht werden. Wir unterstützen den Abbau regulatorischer Hemmnisse bei der Anerkennung von Grünstrom im Rahmen der THG-Minderungsquote. Daher sollte Satz 1 Nr. 2 angepasst und der Verweis auf § 61a Nr. 2 des Erneuerbare-Energien-Gesetzes gestrichen werden. Dadurch ermöglicht die Verordnung die anteilige Anrechnung von Netzstrom und mit dem Netz verbundenen Stromerzeugungsanlagen in der Praxis und entspricht der Absicht des bisherigen Absatzes 4. Wir schlagen vor, Grünstrom bereits rückwirkend für das gesamte Kalenderjahr 2023 anzuerkennen und nicht erst ab 2024, um Installationen mit Grünstrom-Erzeugungsanlagen finanziell umfassend zu entlasten. Der derzeitige Absatz 2 (gemäß Entwurf Absatz 3) enthält den Faktor 3 für die mehrfache Anrechnung von elektrischem Strom. Laut dem Referentenentwurf der Bundesregierung ist eine Anpassung dieses Mehrfachfaktors von 3 auf 4 vorgesehen. Die Aufnahme des Faktors 4 in §37a halten wir für sinnvoll und die Anpassung des neuen Absatzes 3 daher für notwendig. Dadurch wird der Ausbau der Ladeeinrichtungen für die Elektromobilität beschleunigt und trägt zur Reduktion der THG-Emissionen im Verkehr bei.

Zu Artikel 1, Nr. 3, § 6, a) & b): Veröffentlichung von Ladepunkten

Die Schätzwerte für Fahrzeuge sollen den nicht über öffentliche Ladepunkte bezogenen Ladeanteil berücksichtigen, um mögliche Doppelanrechnungen zu verhindern. Wir unterstützen die Ergänzung des Absatzes 1 und die Einfügung eines neuen Absatzes 3. Die Verwaltungsaufwände sollten jedoch begrenzt werden. Die Veröffentlichung der Ladepunkte im Ladesäulenregister ist eine nutzerfreundliche Maßnahme, um den Missbrauch von nicht-öffentlichen Ladepunkten zu verhindern. Ladepunktbetreiber sollten jedoch die Möglichkeit haben, die Veröffentlichung nachträglich einzufordern. Eine eindeutige Identifizierung der Ladepunkte wäre wünschenswert, um die Anerkennung der Lademengen zu vereinfachen. Die BNetzA sollte offizielle Dokumente für die Anzeige der öffentlich zugänglichen Ladepunkte ausstellen. Die erforderlichen Unterlagen sollten konkretisiert werden oder der entsprechende Absatz gestrichen werden. Die Aufzeichnungen sollten in der Verordnung abschließend aufgezählt werden, anstatt weitere Anforderungen im Bundesanzeiger zu veröffentlichen.

Zu Artikel 1, Nr. 4, § 7, a): Behandlung verschiedener Fahrzeugklassen

Die Beseitigung der Gleichbehandlung verschiedener Fahrzeugklassen unter "Andere" ist positiv zu betrachten. Es sollten jedoch bis zum 31. Oktober 2023 (künftig zum 31. Juli eines Jahres) Schätzwerte für einzelne Fahrzeugklassen im Bundesanzeiger bekannt gegeben werden. Nur Fahrzeuge mit vorhandenen Schätzwerten sollen anerkannt werden. Eine pauschale Anerkennung von sonstigen Fahrzeugen entfällt. Die Fahrzeugklassen M2, N2, N3 und L7e sollten als Alternative zu fossil betriebenen Fahrzeugen betrachtet werden. Eine höhere THG-Quote könnte den Umstieg auf elektrische Transporter-Flotten fördern. Wir schlagen vor, Batterieelektro-Fahrzeuge ohne eigenen Schätzwert unter "Sonstige" anzuerkennen. Die Verhältnismäßigkeit zwischen Einnahmen und Vollzugsaufwand kann von den beteiligten Parteien bewertet werden. Für bis zum 31.12.2023 zugelassene E-Leichtkrafträder, E-Kleinkrafträder oder Elektrokleinstfahrzeuge sollte ein Bestandsschutz gelten. Die neuen Schätzwerte müssen vor Inkrafttreten der Verordnung bekanntgegeben werden, um Rechtsunsicherheit zu vermeiden. Andernfalls würden vorübergehend alle Fahrzeugklassen außer N1 und M3 abgelehnt werden.

Zu Artikel 1, Nr. 4, § 7, c) Einführung einer Informationspflicht

Die Einführung einer Informationspflicht des ehemaligen Fahrzeughalters gegenüber dem neuen Fahrzeughalter im Falle einer bereits erfolgten Mitteilung nach §8 stärkt die Akzeptanz aller beteiligten Parteien des THG-Quotensystems und vereinfacht die finanzielle Berücksichtigung möglicher Quotenerlöse beim Halterwechsel. Die Neufassung des Absatz 5 verfolgt grundsätzlich das richtige Ziel, sollte aber dennoch in dieser Form mindestens weiter konkretisiert werden; beispielsweise über den genauen Zeitpunkt der Informationspflicht und etwaige Formulierungshilfen.

Zu Artikel 1, Nr. 5, § 8, a) Unterjährige Meldung beim Umweltbundesamt und eine Mindestmenge von 500 MWh

Es ist richtig, dass Elektrofahrzeuge gemäß § 7 unterjährig beim Umweltbundesamt gemeldet werden können. Allerdings benachteiligt dies spät zugelassene Fahrzeuge. Unternehmen bevorzugen oft eine jährliche Sammelmeldung im Folgejahr. Die Frist bis zum 28. Februar des Folgejahres sollte beibehalten werden, um die Berücksichtigung dieser Fahrzeuge sicherzustellen. Eine Mindestmenge ist grundsätzlich positiv, aber sie könnte kleinere Marktteilnehmer ausschließen und den Wettbewerb einschränken. Durch digitale Lösungen beim Umweltbundesamt könnte die Mindestmenge möglicherweise entbehrlich sein. Bei einer Mindestmenge von 500 MWh sollte den Marktteilnehmern eine abweichende Mitteilung gestattet werden, um unnötige Härten zu vermeiden.

Zu Artikel 1, Nr. 5, § 8, c) Mitteilung von Ladepunkten, die nicht öffentlich sind

Die Ergänzungen in §6 Absatz 1 zeigen klar, dass nur öffentlich zugängliche Ladepunkte berücksichtigt werden können. Eine weitere Verschärfung ist nicht notwendig, wie es der vorgeschlagene §8 Absatz 4 vorschlägt. Ein einziger irrtümlich als öffentlich eingeschätzter Ladepunkt sollte nicht ausreichen, um den gesamten Antrag abzulehnen. Stattdessen sollten zielgerichtete Maßnahmen ergriffen werden, um systematische Versuche der rechtsmissbräuchlichen Anerkennung von Ladepunkten zu verhindern. Daher schlagen wir vor, den Absatz 4 zu streichen und Anträge teilweise zu genehmigen, indem die bemängelten Strommengen abgezogen werden, wie es auch bei der Anrechnung von Fahrzeugen üblich ist.

Zu den übrigen Regelungsentwürfen haben wir keine weiteren Anmerkungen.

Unsere gesamte Stellungnahme zu den geplanten Änderungen findet ihr hier.